Erre con erre...
Tengo meses, creo que años, pasando y viendo pero sin observar, la construcción de una obra civil colosal, de una magnitud tal que, ahora me doy cuenta, es la más grande que jamás he visto construir en mis narices y que tampoco por cierto, he visto funcionando: El Ferrocarril.
Es impresionante, no solo su inmensidad estructural, sus alturas, anchos y longitudes, sus superficies, volúmenes y pesos, la inimaginable cantidad de metros cúbicos de tierra y roca removidos y los incuantificables metros cúbicos de concreto y acero utilizados sino, la repercusión que esta obra de envergadura va a tener en la vida futura casi inmediata de la sociedad venezolana, el alcance que va a tener en la vida social y económica del país.
Todo va a ser impactado: el ambiente, el paisaje, la vida cotidiana de todos nosotros, la actividad comercial e industrial, el turismo, en fin.
Es ahora que entiendo entonces el brillo en los ojos aguarapados de mi papá cuando, con una voz quebradiza ahogada en una profunda emoción, echaba los cuentos del Ferrocarril de Aroa conocido por él en su infancia y juventud...
Era su impresión aquella, la misma que ahora tengo yo, sobre algo nunca antes visto ni imaginado: La realidad objetiva imponiéndose ante las limitadas concepciones culturales de la población que se abre paso en el desarrollo.
Con la poesía natural de su verso lo dijo el Primer Alí, en uno de sus mensajes sencillamente melódicos y profundamente filosóficos:
"No será flor la semilla, si no se abre paso en el lodazal..."
La reacción de Elías ante aquel novedoso transporte aroeño de los años cuarenta, era la reacción natural de unos pobladores eminentemente agricultores recién llegados de tierras falconianas en temerarias aventuras colombinas, que se asomaban a una estructura comunitaria avanzada y de gran actividad. Jamás habían visto nada parecido en su natal y desértico estado Falcón.
Era Aroa de los 40's, un pueblo organizado con calles y plazas, delineadas, alumbradas de noche y con calzada compactada, repletas de gente a pie, con comercios de diversos tipos llenos de gente comprando y cargando en sus vehículos de sangre y cuatro patas. Para los corianos, un pueblo con una "piecita" de la que sale un alambre y que llamaban Telégrafo, con una gran sala con hileras de silletas bien acomodaitas que llamaban Cine, con unas maquinas rodantes de mediano tamaño pero de gran ruido que llamaban camiones y, por si fuera poco, una máquina mucho más grande y larga que se movía haciendo un tropelón y que llamaban ferrocarril: El Ferrocarril Bolívar...
Cuenta Monche Corona nostálgico que, cuando se escuchaba el estruendo de una maquina de un camión cerca, salía él entre una nube de muchachos calzón corto y sin camisas, en un carreron a campo travieso, levantando troncos y terrones con los pies descalzos por los lados del camino para adelantárseles y salir más adelante y, completamente exhaustos y sin aliento por el cansancio de la carrera, ver pasar el camión de cerca, a lo que les permitía el respirar apurado con las narices sopladas descansando sus manos sobre las rodillas.
El Ferrocarril Bolívar fue uno de los primeros intentos ferroviarios que se dieron en Venezuela entre los años 1.830 y 1.845, y que se desarrollaron de acuerdo a dos regiones: la minera y la comercial.
En estas dos regiones se originaron los modelos ferroviarios iniciales: el modelo minero del Ferrocarril Bolívar de Tucacas a las Minas de Aroa, y el modelo comercial del Ferrocarril de la Guaira-Caracas.
Con el contrato de arrendamiento de las minas de Aroa que hizo Bolívar a una compañía inglesa para la explotación del cobre, se origina al tiempo la idea de construir un ferrocarril de las minas al puerto de Tucacas con el fin de facilitar el transporte de la materia prima minera y reducir los costos de explotación.
La Ley de octubre de 1830 que rigió la ejecución de la obra, aclara que la construcción ferroviaria va a ser costosa, porque es necesario traer todos los implementos de Inglaterra.
La construcción del ferrocarril fue objeto de múltiples paralizaciones, entre ellas se encuentra la del año 1.862, debido a la Guerra Larga o de la Federación. En 1.877 se inaugura la ruta hacia Aroa, desde Tucacas, inauguración presidida por el Jefe de Estado, General Antonio Guzmán Blanco.
Su construcción total se llevó 86 años de duración desde que se concibió en 1.830. Se diseñó para trenes de tracción animal entre 1.835 y 1.838, se inició su primer ramal entre 1.873 y 1.877, hasta su conclusión en 1916 con el ramal de Palma Sola.
El ferrocarril representó la clave para el progreso económico, social y cultural en Venezuela, aspecto que fue posible por cuanto permitió la comunicación y el intercambio. El Ferrocarril Bolívar de Aroa y el de La Guaira-Caracas, fueron propuestos por el ingeniero inglés Robert Stephenson, hijo de George Stephenson, el inventor del ferrocarril.
Cuando se estaba construyendo la carretera de Aroa - San Felipe, en 1.948 aproximadamente, la vía del tren llegaba cerca de la pica de la carretera hasta Chivacure mas o menos y los aroeños que iban al recién descubierto Carabobo, se iban caminando hasta El Cauchal por la vía del ferrocarril. Contó Tomasito Cruz en el velatorio de Chule en 1.991 que, después que llegaban al Cauchal y se salían de la vía férrea para caminar por la pica de la carretera hacia Carabobo, la gente seguí caminando en la tierra con los trancos larguísimos acostumbrados con el paso que traían caminando por los durmientes de la vía del tren.
Si bien el Ferrocarril Bolívar fue concebido inicialmente para uso minero, fue profusamente utilizado con fines comerciales para sacar toda la producción agrícola de los valles del Rio Aroa. Este uso intensivo para el comercio fue hecho por Jorge Mohr, un árabe que llego a Aroa y se hizo aroeño perdiendo todo rastro de su lengua nativa. Él le compraba todos los productos agrícolas que producían todos los productores del Valle del Rio Aroa y los trasladaba en el Ferrocarril Bolívar hasta Barquisimeto donde los comercializaba y se hacía de cuantiosas ganancias. Era tal el monopolio de este árabe-aroeño que, cuando se logró la decisión de construir la carretera que unía a Aroa con San Felipe y que pasaría por Carabobo, llego a ofrecer dos millones de bolívares para evitar dicha construcción que perjudicaría evidentemente su absoluto control sobre el comercio local en el ferrocarril. Imagínense la fortuna que habría amasado hasta entonces este señor de origen persa, que ofrecía semejante cantidad. En el aroeño común y corriente jamás había oído hablar de dinero en estos términos, lo máximo que habían oído era de miles de bolívares y esto sirvió para conocer, por lo menos de boca, de estas novedosas cantidades.
El ferrocarril usaba para labores de mantenimiento de vías férreas y de la línea telegráfica paralela a esta, un vehículo pequeño de tracción de sangre que llamaban Triole. Era una plataforma metálica de unos dos metros cuadrados que tenía unas ruedas similares al de los vagones que encajaban en los rieles de la vía y que tenía un sistema de tracción de una especie de pedales que había que accionar (Puyar, decían los aroeños) para desplazarlo.
Los obreros de mantenimiento se colocaban uno en cada esquina a "puyar" el triole para que el desplazamiento fuera rápido.
Una vez me contó Paito que su hermano Chato, Lolo Petit, Amadito Petit y el se fueron a cazar animales por los lados del Kilómetro 26, donde vivía y trabajaba Felix Perez, el esposo de Lola Petit, la madre de Lolo. Cuando venían con la caza salieron a la vía del tren y se montaron en el triole para regresar a Aroa con la carga que eran unos cuantos báquiros. Ellos eran cuatro y se acomodaron cada uno en una esquina para puyar pero, mi papa quiso echarles una broma a los otros diciendo que él no podía puyar el triole porque se había lastimado un pie cuando sacaba los báquiros en el lomo para la vía. Chato supuso que sería verdad la lesión y acepto la imposibilidad de contar con el cuarto hombre puyando. Pero, la cosa era fuerte. Puyar solo tres el triole cargado con bastante carne de casería, era duro. Chato, con la cara "esquebrajada" por el cansancio, y que le preguntaba cada vez a mi papá como seguía del pie y le respondía con toda seriedad que sí, que todavía le dolía el pie y no podía puyar el triole.
Aroa y su ferrocarril escribieron sus nombres en la historia cuando, en junio de 1.918 se dio la primera huelga obrera de gran significación en Venezuela ocurrida en los talleres que tenía la empresa del Ferrocarril Bolívar en Aroa, formando parte de la oficina general. No sólo fueron los obreros calificados los que paralizaron las labores, también se unieron los empleados administrativos.
Pronto tendremos un gran ferrocarril. Ya las vías están bastante adelantadas pero, no será como el Ferrocarril Bolívar de Aroa con su tropelón, con su triole ni con toda su tradición.
